Они в своем уме? А если в своем, то почему решили выпустить нас на закрученную, покрытую снегом дорогу — почти скоростной раллийный участок? И на каких машинах — на серийных Мерседесах! И что с того, что это — полноприводные «цешки»…

Система полного привода на «фирматике» С-класса не нова — она уже используется на полноприводном S-классе (см. АР №19, 2006), а вскоре появится и на кроссовере Mercedes GLK, и на новом E-классе. Это — 4Matic в четвертом поколении. Цилиндрический дифференциал, «подблокированный» неуправляемым двухдисковым фрикционом, распределяет подводимый крутящий момент между осями в пропорции 45/55 в пользу задних колес. При разгоне на однородном скользком покрытии фрикцион блокирует межосевой дифференциал, добавляя автомобилю стабильности. А если разница крутящих моментов между передней и задней осями превышает 50 Нм, фрикцион пробуксовывает — например, в поворотах или на «миксте». Впрочем, колеса при этом не шлифуют дорогу — работу по дозировке тяги дополняет электронная система 4ETS при помощи рабочих тормозов.

Полноприводные Мерседесы С-класса, выпускавшиеся с 2002 по 2006 год, были устроены проще: крутящий момент разделялся в соотношении 40/60 свободным дифференциалом. Однако в раздаточной коробке было на одну промежуточную шестерню больше — вал привода передних колес выходил из солидного прилива, выступавшего из корпуса «раздатки». Теперь же вал прижат к картеру коробки, благодаря чему тоннель обычного «заднеприводного» кузова не потребовал доработок. Конструкция получилась и компактнее, и легче — полноприводный автомобиль лишь на 60—70 килограммов тяжелее заднеприводного, а раньше довесок составлял 105 килограммов. Меньше вес — меньше и расход топлива: в смешанном цикле он вырос всего на 0,3 литра на 100 километров, а раньше эта разница составляла 1,1 литра.

Раздаточная коробка не имеет никакой электроники, а механическая часть, по мнению мерседесовцев, очень надежна. Если червячный дифференциал Torsen на Audi, по их словам, может начать издавать посторонние щелчки уже при пробеге 100000 км, то 4Matic должен без проблем «выхаживать» 300000 км	Вал привода переднего моста идет под углом 70 к продольной оси автомобиля и умещается в трансмиссионном тоннеле стандартного кузова
В передней подвеске — оригинальные поворотные кулаки и рычаги. Пружины и амортизаторы — более жесткие, чтобы компенсировать дополнительный вес переднего привода. Для размещения редуктора рулевой механизм смещен вперед примерно на 70 миллиметров	Под капотом — точно такая же V-образная «шестерка», как у заднеприводных версий C 280 и C 350. Кстати, капот у Мерседеса С-класса открывается на 900!

Полноприводная «цешка» может быть только «на автомате» — раздаточная коробка интегрирована в гидромеханическую коробку передач 7G-Tronic. Передний редуктор жестко соединен с масляным поддоном двигателя, через который пропущен приводной вал левого переднего колеса. Двигатели — только шестицилиндровые: С 280 и С 350.

Но по горам близ Инсбрука мне удалось поездить лишь на самой мощной версии — 272-сильном Мерседесе С 350 4Matic. Сначала — по асфальту.

Казалось бы, 6,3 секунды до 100 км/ч — залог очень темпераментного разгона: это лишь на 0,1 секунды дольше, чем на заднеприводном Мерседесе с таким же мотором. Но это по цифрам, а по ощущениям старт выходит задумчивый. Мерседесовский акцент на комфорт? Не совсем. Оказывается, компактная раздаточная коробка рассчитана на крутящий момент не более 700 Нм. Поэтому на первой передаче двигатель «присмирен» электроникой — иначе его пиковые 350 Нм, помноженные на передаточное отношение 4,38 первой передачи, срежут шестерни. А время разгона до сотни сопоставимо потому, что и заднеприводную машину на старте «душит» электроника, но на этот раз в амплуа противобуксовочной системы.

В остальном же разница с обычным С-классом незаметна. Да, передние пружины и амортизаторы стали жестче, но ровно настолько, чтобы компенсировать «довесок» полного привода. Рулевой механизм передвинули вперед почти на 70 миллиметров — иначе было не уместить передний редуктор, но картина реактивных усилий на руле осталась той же — чуть искусственной.

На российский рынок С-класс 4Matic поставляется только с кузовом седан и двумя бензиновыми моторами. Пока российское представительство Даймлера не решилось на поставки легковых машин с дизелями, универсалы C 320 TDI 4Matic к нам не попадут. А других моторов для них не предусмотрено

С каждым «языком» горной дороги асфальт все сильнее покрывается снегом: мы забираемся на высоту 2000 метров…

Я помню С-класс 4Matic предыдущего поколения — непоколебимо стабильный на снежно-химической каше москов­ских проспектов и жестко обузданный электронной сбруей ESP в поворотах. Но новичок разгоняется на «микс­те» еще увереннее — подруливать не требуется вообще. А на виражах? Конечно, ESP никуда не делась, хотя и работает мягче. Другое дело — если нажать клавишу ESP off. Для прошлого поколения «фирматика» это было все равно что распустить ремешок ошейника «на одну дырку». Теперь — как минимум на три! И хотя по официальной версии кнопка служит для применения антипробуксовочных цепей, но инженеры двух фирм — Mercedes и ContiTeves — явно настраивали ESP, допуская некоторую возможность порезвиться. Пусть в «отключенном» состоянии система все равно срабатывает, но срабатывает заметно позже, чем на предыдущем С-классе. Так на современных Мерседесах я еще по зиме не ездил!

Укатанный снег похрустывает под нешипованными покрышками Continental WinterContact TS810. Перед поворотом торможу, на входе лишь обозначаю рулем, в какую сторону закручивается дорога, — и добавляю газ. Автомобиль плавно уходит в занос, регулировать который тягой — одно удовольствие. Причем при подаче газа Mercedes ускоряется, оставляя занос лишь в качестве побочного — и очень приятного! — эффекта. Все именно так, как того ждешь от хорошо настроенного полного привода. Mercedes понял меня, а я — его! Главное — не «сучить» рулем, иначе ESP напомнит о себе и вернет на «путь истинный». Если же обращаться с рулем деликатно, то ESP спит сладким сном — можно вертеться даже вокруг переднего колеса. Но стоит ударить по тормозу — и система вновь подхватит машину в надежные электронно-гидравлические руки.

В поворотах не надо ловить микроны перемещения педали газа, как на полноприводной «трешке» BMW. Не надо точно выверять момент подачи топлива, как на Audi A4. А если ты не учился лаконично работать рулем у Евгения Васина или Геннадия Брославского, то мерседесовская электроника начнет свою партию раньше — и удержит тебя в рамках разумного.

Интерьер полноприводного С-класса ничем не отличается от обычного. Благодаря более компактной трансмиссии удалось избавиться от «горба» в ногах переднего пассажира

Конечно, Mercedes С-класс 4Matic — не driver’s car. Его «автомат» 7G-Tronic что в спортивном, что в псевдоручном режимах порой включает не ту передачу, которая нужна перед очередным заснеженным виражом. И крутить немаленький руль приходится помногу — во всяком случае, если это Mercedes в исполнении Elegance, в котором и была моя тестовая машина. Но именно Elegance выбирают две трети покупателей... Для них 4Matic нового поколения — то, что нужно.

А вот «подруливающие» задние дифференциалы torque vectoring, как на BMW или на Audi, — им нужны едва ли. И потому совсем не факт, что такие же системы появятся на машинах из Штутгарта. Для них главное — стабильное, спокойное поведение на снегу и на льду, а этого у полноприводного Мерседеса С-класса в достатке.

Жаль, что в России система 4Matic для «компактного» Мерседеса стоит не менее 4000 евро против 2600—3000 евро за полноприводные трансмиссии на «трешке» BMW или Audi A4. Наверное, поэтому версия 4Matic и не пользуется большой популярностью: в 2006 году полноприводные машины заказали только 11 процентов покупателей тогдашнего С-класса, тогда как доля продаж полноприводных версий «трешки» BMW и Audi A4 одинакова и достигает 23 процентов. Но на более дорогих Мерседесах «фирматик» популярнее: например, полноприводный Е-класс заказывают в 40 процентах случаев, а S-класс — 55 клиентов из ста! Если доля полноприводных «цешек» все же возрастет, я буду только рад: новый 4Matic мне очень понравился.

С-класс — второй Mercedes, оснащенный компактной трансмиссией 4Matic четвертого поколения. С полноприводным представительским S-классом у него взаимозаменяемы блок «автомата» и раздатки, приводной вал переднего редуктора и коробка переднего дифференциала. Задние редукторы — оригинальные, более легкие, так как задняя ось меньше нагружена крутящим моментом